摩比斯6at和爱信的专利纠纷（摩比斯6at和爱信6at）

自主超越韩系了？你清醒一点！

前不久，韩国电影《寄生虫》拿下了奥斯卡多个奖项。

这也是韩国人首次拿下更佳影片奖，可以说这一幕有着历史性意义。对于这个结果，显然有很多网友表示不服，认为韩国电影还没有到达这个水平。对此，我个人持保留意见，但我可以肯定的是，韩国电影的影响力越来越大了。

从Youtube亿万用户的投票数据来看，《寄生虫》虽然不是支持率更高的，但也排在了第五位，这个位置足以说明它对于美国人，甚至是世界影迷的影响。看到韩国电影的进步，不禁让人再次反思中国电影，1979年我们开始追逐那座小金人，现如今我们却与奥斯卡渐行渐远。

在影视界，我们与韩国电影间的差距很大，那么在汽车圈，我们又与韩系车有多大的差距呢？

从中国汽车市场来看，韩系车的风光早已不在。2019年乘联会汽车销量榜单显示，北京现代全年累计销量686,390辆，名列榜单第13位。另一个韩系品牌起亚，全年仅仅累计296,387辆销量，已经榜上无名。

排在现代前面的自主品牌有吉利、长城、长安我们的自主三位大佬，其中吉利的全年累计销量已经是起亚全年销量的四倍有余。

不可否认的是，在中国，韩系车的销量已经大不如前，不少自主品牌都对它实现了超越。那这是否就可以证明，自主品牌已经比韩系品牌更强了呢？

我可以肯定的告诉大家：并没有。

比如，在对于汽车尤为重要的可靠性上，韩系车近两年的表现可用瞠目结舌来形容。近日，J.D.Power刚刚颁布了2020年的车辆可靠性榜单。获得之一名的竟然是现代的高端品牌：Genesis捷尼赛思。

这是什么概念呢？在它夺魁之前，雷克萨斯已经在这个冠军宝座上卫冕了8年之久，如今竟然被一个韩系品牌拉下马，这与《寄生虫》夺得奥斯卡的惊人程度差不多了。

在这份榜单中，现代和起亚的表现虽然没有那么出色，但也超过了行业平均值，排在了我们耳熟能详的奥迪、本田、日产等品牌前面。

或许一份榜单的说服力有限，我们再多举几个例子。这份2019年美国新车质量研究报告通用出自J.D.Power之手。其中捷尼赛思、起亚、现代包揽了榜单前三名，以此证明了韩系车质量过硬，机械素质出色。

同时，在IIHS刚刚公布的2020年顶级安全车认证的名单中，韩系车简直就是屠榜般的存在，一共包揽了14个“更佳安全选择奖”和3个“更佳安全选择+奖”。不仅如此，在沃德发动机评选、消费者报告等多个全球范围的评选中，我们都能见到韩系车的身影。

但自主品牌，目前只能在中国举办的评选中获获奖。走向世界，得到世界认可，恐怕是短时间内无法完成的。

或许大家还会认为，这些评选、奖项只是个头衔罢了，如果论技术水平，自主品牌不见得比韩系车差。事实真是如此吗？

首先，变速箱。变速箱对于很多车企的研发来说都是一大难题，毕竟AT变速箱的产品专利基本已经被爱信垄断，所以我们自主研发的变速箱多是双离合，就连大众也是如此。

但隶属于现代集团的摩比斯，它出产的6AT变速箱可以绕开爱信和采埃孚的垄断，并且与岱摩斯、派沃泰配合，为现代集团提供、研发了6MT、CVT、6AT、7DCT、8AT、纵置8AT等多种类型变速箱。

简单讲，现代集团是全球屈指可数拥有DCT、CVT、AT三种变速箱自主研发和生产能力的车企之一。

至于国产AT变速箱，很多人会提出盛瑞8AT变速箱，但如果深究了话，盛瑞的8AT变速箱技术来源之一也是韩国，其组装线由韩国韩华公司制造，测试线则委托韩国公司调校的。而且，目前盛瑞的资历有限，距离国际知名变速箱品牌还有着很大的距离。

其次，在其它零部件方面，依然是现代旗下的摩比斯，它几乎可以生产除了轮胎、玻璃和车身外的一切零部件，并且是世界第八大零部件供应商。

可见从工业底子和世界认可度来讲，国产车与韩系车之间的差距是肉眼可见的。那此时，大家一定会产生另一个疑问，为什么韩系车在中国卖不好呢？是国人不懂车吗？

其实，韩系车在中国市场变颓废，也有它自身的问题。比如，韩系车进入中国市场多年，给我们留下的深刻印象就是“性价比”，但在自主品牌赶上来之后，这三个字不再是韩系车的专利，甚至我们的自主品牌有过之而无不及。既然本身就是冲着“性价比”去的，那消费者为何不选择更为实惠的呢？

但韩系车貌似并没有意识到这一点，还陷入了“性价比”的死循环。

比如，最近比较火的起亚K5，从海外车型发布以来，中国消费者对它的反应非常好，觉得这车又帅又有内涵，尤其是1.6T+8AT动力组合的含金量很高。但是据国产版的信息来看，它会抛弃这套动力，搭载1.5T+7速双离合的动力组合。

排量降到1.5L是为了少交点税，换双离合是为了省成本，说白了，这些“减配”行为就是为日后能买的便宜些，降价空间大一些所做的准备。

再比如，现代的小型SUV昂希诺，海外版车型不仅有四驱系统，还配备了后多连杆独立悬架，但到了国内，四驱车型没有了，还全系采用了扭力梁，这不也是为了省点成本吗？

从这些车我们就可以看出，韩系车并非没有技术，只是没有把更好的一面展现给中国消费者。还反而陷入了“性价比”的死循环，降低成本、降低售价、扩大降价空间。最后，“性价比”还拼不过自主品牌。

正因如此，我们才会产生自主品牌超越韩系品牌的感觉。

当然，我还是很肯定自主品牌在近几年的进步的，无论是在设计，还是自主研发上，我们已经基本告别了“山寨”阶段，但在内核深处，我们还有很长的路要走。

是否超越了合资品牌，包括韩系品牌，我们不能只盯着眼前的本土销量来判断，毕竟，没有一个好品牌是只在家门口热销的。看清现实，保持理性，才有更进一步的可能。

声明：本文图片来源于 *** ，版权归原作者所有，侵权

“关注我的车家号有机会赢精美小礼品”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

摩比斯变速箱与爱信变速箱各有什么特点

摩比斯变速箱特点：摩比斯是现代汽车的主要供应商，其6AT的研发技术十分成熟，使其广泛用于自家车系上，进一步的降低了成本，这套变速箱虽然与爱信同位6速，但是其更大的特点是配合现代自己的高转速发动机，起步给力，不肉，换挡逻辑也非常好，但这款变速箱在起步一个峰值过后有个放缓期，不像爱信那样是先柔在猛的，在节油方面个人认为爱信是要胜出的，现代的这套变速箱是为自己的发动机量身打造的匹配度很高，配别的发动机的效果还不得而知。

爱信变速箱特点：起步柔和，以省油为前提，换挡逻辑非常好，这款变速箱是起步慢，提速不慢，而且故障率很低，产品趋于稳定。但是这里要说的通用对这套变速箱调较一直存在换挡逻辑问题。

变速箱：变速箱主要指的是汽车的变速箱，它分为手动、自动两种，手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮、液压变距系统和液压操纵系统组成。通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

变速箱功能：一、改变传动比；二、在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶；三、利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。

称霸十年的爱信6AT，如今是否廉颇老矣？

爱信作为汽车零配件市场变速箱领域上数一数二的扛把子，凭借着一手横置前驱的6AT变速箱，仅仅是在十年时间内就占据了整个变速箱市场的半壁江山，这一点是其他汽车零配件厂商所望尘莫及的。

爱信6AT变速箱出现之初，如同春雷一样，以高传动效率、高可靠性、平顺的齿比、聪明的换挡逻辑、极具竞争力的价格、静音性、燃油经济性等优势，迅速占据了入门级横置变速箱市场的先机。

在爱信6AT变速箱推向市场的时候，当时很多厂商都是在应用一些老旧的4AT、5AT变速箱以及一些手动变速箱，一经推出爱信6AT变速箱在就深得海外极大部分主机厂的欢迎；除了海外市场上之外，在国内市场上因为当时在国内的汽车零配件市场上，吉利、长城、奇瑞等一线车企尚未能够真正在合资品牌以及海外厂商的技术冲击中站稳脚跟，未完善的供应体系、匮乏的人才储备以及短视的发展目的等客观因素，无疑是制约着自主品牌在市场上的发展。

在当时，出身名门的爱信6AT变速箱就成为了一些没有能力量产变速箱而又急于求成的自主品牌的理想选择。爱信凭借着自己的种种优点，迅速抢占了国内自主品牌的市场空白，一步步提升变速箱市场的占有率和自主品牌中的装机率；另一方面爱信的威名也是一步步压迫着自主品牌的生存空间，也考验着自主品牌自主研发的决心。

自主厂商在爱信、ZF、博世等核心零部件供应厂商的扶持下，自主厂商整车销量每年以较大幅度在市场上快速增长，不过在另一个角度看来，当时自主厂商由于手上没有竞争力足够的技术和筹码，自主厂商也深受这些零部件厂商的把控，各家自主品牌的整车基本上都是套娃，市场同质化严重，可想而知，当时自主厂商哪怕是在市场上销量爆表，但是实际的财务报表中却几乎没有利润可言。

在爱信6AT变速箱疯狂向国内倾销的时候，也正是国内乘用车市场消费能力最旺盛的一段时间，自主厂商一面是面对着年产销2000万辆整车的庞大市场，另一面却是需要面对着，在国内这个庞大且消费能力十足的汽车市场环境中，却孕育不出一家拿得出手的本土零部件品牌的尴尬局面。

须知的是，彼时中国企业在变速箱领域的孱弱实力，面对着一众海外老牌厂商所掌控的专利壁垒，更是令业者深知车企自主研发、自主创新的艰难，且当时ZF和爱信变速箱的市场占有率和消费者认可程度都非常高，自主厂商想要在夹缝中求生存，绝处逢生打造出自己的变速箱以及零部件供应链，不可谓之不艰难。

自主厂商面对着海外老牌零配件供应厂商所掌控的重重壁垒之外，当一部分自主厂商还是抱团取暖的时候，慢慢在各个领域中摸着石头过河，稍有成果的情况下，能够向市场上提供样机的时候，当时大部分自主厂商宁愿高价去采购国外知名品牌，也不愿意给自主零部件企业一个配套机会，面对着这样的窘境，更是一些自主厂商舍得投入资金研发的先头部队想不到的。

虽然在厂商的盈利角度来看，谁也没办法担起试验错的责任，刚刚建立起的自主品牌也没办法经受起这样的重责。在自主厂商的自主研发过程中，这些舍得投入的厂商，在外得不到海外厂商的技术支援，在内又得不到自主车企的带动，中国自动变速器的发展前景甚是黯淡。

当自主厂商们正处于"采购"和"研发"的派系争斗时候，一贯以质量和性能著称的爱信6AT变速箱则是在市场上大享渔人之利，长期处于一种供不应求的状态，有一部分厂商也没办法离开爱信6AT变速箱。

在市场上，当时的消费者甚至是直接通过一款车型有没有配备爱信6AT变速箱，来判定一款车型是不是好车，值不值得买，以至于爱信变速箱在当时的零配件供应市场上，一度出现爱信6AT变速箱市场报价高达9000每套的天价，可以说当时爱信变速箱可谓是要风得风，要雨得雨，拿捏着极大部分自主厂商的命脉。

主张烧钱搞研发的自主厂商，面对着市场上和技术上的壁垒，始终还是冲破了围剿，在2014年之后，国内市场上自主厂商推出采用6AT和MT的车型占比就明显下滑，取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT不同形式的变速箱不断出现在市场上，慢慢蚕食着爱信6AT的市场份额。

在2014年前后，自主厂商开始慢慢被自主厂商应用到自主品牌汽车上的变速箱，有一部分是来自东安、盛瑞、万里扬、奇瑞、长城等等自主厂商研发的产品，有一部分是则是来自韩国比摩斯、沃派泰、德国格特拉克、日本捷特科等等一些其他产商也开始觊觎国内市场的汽车零配件供应份额，影响到了爱信6AT变速箱的霸主地位。

面对着爱信近乎垄断般的市场环境以及专利壁垒，自主厂商想要冲出重围，就只能"曲线救国"。吉利在2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后，可算是有了变速箱的研发公司和技术，但是对于澳大利亚DSI自动变速器公司旗下的技术储备，是难以适配国内小排量发动机。

这下子对于以逐利为目的的供应商来说，研发变速器的投入和产出实在是不成正比，并且所收购的技术也与自身的实际需求并不符合，一下子使得自主企业在变速箱领域上陷入了两难的困境。

几乎就在所有自主品牌在产品供应链和技术链上犯难的时候，国内常年吸取三菱技术的东安汽发，以一款4AT变速器为基础研发出自主品牌中的一款6AT变速箱，并且可其小型化、轻量化、高效率、低油耗的整体设计，也具有良好的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及 SUV 车型。

东安汽发历时六年后研制成功的这款国产6AT变速箱，可以说是给国内整个变速箱行业才迎来一丝曙光，使得自主品牌的恢复了一丝信心，这无疑是极大的鼓舞。

不过等到东安汽发6AT真正下线的时候，爱信6AT变速箱整个产品周期的黄金销售环节，已经过去了相当之长，爱信也已经挣得盘满钵满了，但是对于国内刚刚起步的变速箱行业来讲，东安6AT变速箱作为后来者在性能上、发动机兼容性、用户口碑上等等多方面比不上爱信6AT。

随着时间线慢慢推移，除了东安汽发拿出了6AT变速箱之外，盛瑞8AT、万里扬CVT和各自主车企自研的DCT变速箱等等产品出现在市场上。

这时候，面对着这些即将萌芽的自主品牌变速箱，却是采取了一种低价倾销的方式，加大和中国车企之间的合作，通过合资降本的手段，来遏制国产自动变速箱的扩张，企图将自主研发变速箱的厂商和企业，淹没在摇篮里。

就以之一代盛瑞8AT变速箱来讲，在产品力上来看，确实一般，被指责存在传动效率低、换挡平顺性差、换挡逻辑混乱等一系列问题的国产8AT变速箱，但是这款变速箱哪怕是残次品，再不好，也是属于自主品牌拿出来的产品，这就是盛瑞8AT变速箱，一直没有退出市场的主要原因之一。

后来盛瑞8AT变速箱的进步，也是大家有目共睹的，第二代盛瑞8AT性能开始飞速上涨，加之自主品牌研发的产品，价格优越，成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整车企业18款汽车、且市场保有量达20万台后，盛瑞再一举推出第三代8AT变速箱，这一点变速箱相比第二代机型产品重量更轻、体积更小，集成度进一步提高，轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率已达94%，可承受的更大扭矩提升至380Nm，一举在全世界变速箱供应厂商面前扬眉吐气，这就是自主厂商的傲骨。

在自主厂商中，经过了并购海外变速箱厂商、逆向研发、自主开发等途径提升自主厂商的技术储备，不可否认在相当长的一段时间内，哪怕是国内的变速箱供应产业链是处于真空期的，但是在这一段时间熬过去之后，国内自主变速箱领域上，各家品牌也能够纷纷拿出了属于自己的产品，例如盛瑞8AT、万里扬CVT、邦奇CVT、长城7DCT等等产品，作为打下自主变速箱根基的产品原本就没期望这一代产品能够有多强，更是为了能够遏制为所欲为的海外厂商。不过在后来的装机测评中，却发现这一批变速箱在各方面的实力上，反而是受到了一致好评。

爱信6AT变速箱在时代的推移中也慢慢淡去了光环（当然现在也是属于霸主级地位，不过相比过去的状况还是差了很多），除了自主厂商能够拿出了属于自己的变速箱，减少了爱信6AT变速箱的采购需求之外，也有一部分原因是由于电动车（混动车型）潮流的来到，冲击到了内燃机乘用车的市场。纯电（混动）车型的普及对于爱信6AT的市场扩张极为不友好，在厂商有了更多的技术方案选择之下，自然也是将爱信6AT制霸中国市场的美梦击碎。

在爱信没能做完制霸中国市场的美梦，还有一部分原因是源自国内新能源积分政策。这个政策的出台之后，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求。纵使爱信6AT变速箱有着极高的燃油经济性，但是也必须要给电动（混动）车型出让一定的生存空间。

在当前国内的汽车市场中，不可否认爱信6AT很强，市场占有率和市场知名度很高，但是爱信6AT在国内变速箱市场上呼风唤雨的时代已经一去不复返了，毕竟当前自主厂商已经有了足够多的选择，取代爱信变速箱了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在知识产权创新的问题上，摩比斯采取了哪些措施？

在知识产权创新的问题上，摩比斯采取了哪些措施？

大家都知道，专利在维持长期性竞争能力，扩张市场容量，加速技术革新等层面十分关键。特别是在市场竞争出现异常猛烈的汽车制造业。因而，摩比斯全力推动专利权自主创新，计划到全世界范畴内拥有专利做到12000件，与如今对比提高近3倍。

为尽早提高本身自主创新造就工作能力，推动创造发明专利拥有一量增质升，摩比斯采用多种多样对策。针对内部职工的创造发明给予奖赏，专业聘用专利权威专家和 *** 商工作人员对职工的专利开发设计开展帮助，保证 科学研究工作人员从论文选题到稳定性认证都能获得恰当具体指导，

针对国外研究室，摩比斯计划聘用本地的专利 *** 商工作人员和权威专家开展帮助，具体指导科学研究工作人员开展产品研发。对外开放则计划根据产学合作等 *** ，回收韩中国高等院校及研究室的专利。

近日，摩比斯就公布，与韩国延世大学产学合作团签订了相关ICT技术领域合作的谅解备忘录。彼此本次的合作关键集中化在无人驾驶、电动式化及车联网平台等将来挪动交通出行的专业领域。

尤其是延世大学有着的无线通信模块、人工智能技术、充电电池操纵等有发展潜力的技术性，摩比斯计划根据专利回收，与其说一同搭建中远期产品研发合作管理体系。延世大学产学合作团还可以将本身有着的专利技术性商业化，从而与摩比斯一起造就专利盈利，彼此一同做到互利共赢的实际效果。

摩比斯策划部门负责人郑洙京总编辑与延世大学产学合作团责任人李宏龙科学研究科长一同签订了相关ICT技术领域合作的谅解备忘录

值得一提的是，摩比斯仍在专利申请办理以前，对有发展潜力的艺术创意给予服务支持与合作。尤其是近期，伴随着5G通讯和纯电动车的快速发展趋势，汽车制造业与通讯、

充电电池等行业的公司中间进行了猛烈的专利市场竞争。有着有关专利，就能在猛烈的市场需求中占有有益影响力，还能够作为扣除特许权服务费或签署零部件订单信息时的商议主力资金。

据了解，摩比斯创立了专业的机构，在维护专利权、加强专利权竞争能力和防止专利争夺层面具有了关键功效。摩比斯也计划以与延世大学的合作为起始点，将来大力加强与韩中国著名高校和科学研究组织的合作，根据回收她们的专利，完成技术性的自主创新，提高竞争能力。

历经一系列对策的执行，合理地提升 了摩比斯专利申请量，均值每一年专利申请办理提升50%上下。全世界专利申请办理超出2000件。与此同时，摩比斯拥有的专利构造逐步完善，电动式化、无人驾驶等高档行业专利占有当今专利总拥有量的一半，真真正正保证了量增质升。