自动驾驶专利十大排名（自动驾驶科技公司国内排名）

自动驾驶，谁能笑到最后？

美国研究公司Navigant Research周一发布了其年度自动驾驶技术开发排行榜。该公司根据生产、战略，市场、营销、能力、持久力和可靠性等多种因素，对近24家相关公司进行了重新排名。

其中Waymo在战略和执行方面都排名更高，在坐标轴上被归入Navigant的“领导者”部分。从图上可见谷歌领先于福特的自动驾驶业务，而这两个公司又领先于通用汽车的Cruise、中国的百度和英特尔-Mobileye。

下一类是“竞争者”，包括戴姆勒（与博世合作）、现代（与Aptiv合作）、丰田和大众等传统汽车制造商在这里亮相。此外还有Zoox、May Mobility和俄罗斯Yandex等初创企业，Yandex是首次出现在Navigant的排名中。

倒数第二个“挑战者”类别代表的是迄今为止落后于所有上述提到的公司。这里也有一些熟悉的面孔，例如沃尔沃和雷诺-日产-三菱联盟。而且最重要的是，这也是特斯拉的所在位置。

自动驾驶的近忧与远虑

特斯拉的粉丝们并不需要因为倒数而感到震惊，毕竟特斯拉常年处在这一位置。Navigant给出的答案是：“特斯拉曾做出高调的承诺，包括到2020年底拥有100万辆具有自动驾驶能力的车辆上路” ，Navigant的报告写道。“但是，其系统的性能仍然不一致，其产品也不符合其提议的移动业务模式。”

其实，还有一些知名公司甚至没有进入Navigant的排行榜。比如说苹果公司的落败，是因为Navigant称该公司没有提供“任何商业化计划的清晰视图”。Uber虽然在努力使其自动驾驶业务恢复到最快速度，但此前其一辆汽车与一名行人发生致命碰撞。Lyft在最近几个月没有取得太大进展，Navigant担心自动驾驶汽车是否会真正为“打车”公司带来利润。

值得一提的是，这项研究关注的是正在进行的技术开发，排在排行榜前列的不一定代表这些公司会在任何特定时间范围内生产出可行的自动驾驶汽车。诸如Waymo One这样的有限范围的试验项目仍能带来希望，应该让公众更好地了解谁真正在自动驾驶领域付出努力。

比排名更加值得关注的是，在上个月，The Information发布的最新研究称，在过去的几年中，由30家公司组成的集团在开发自动无人驾驶汽车上花费了至少160亿美元。到目前为止，他们的收入（即使有的话）也很少。然而在这项技术量产上路之前，可能还需要数十亿美元。

根据计算，其中三家公司就花了其中一半的钱，分别是Alphabet的Waymo，通用汽车的Cruise和Uber。其他四家公司，包括苹果、百度、福特和丰田，花费了其余大部分。而这些企业中只有少数几个（最著名的是Alphabet，Toyota和Apple）拥有巨大的财力，可以保证长期发展。但是，苹果已经撤回了投资。

看来，这项前景远大的技术同时也是个不折不扣的烧钱机器。

那为何这些公司还愿意在自动驾驶领域继续加码呢？在最近的投资者日上，Cruise CEO Dan Amman就描绘了未来的自动驾驶大蛋糕，称其市场规模可达每年8万亿美元，其中乘用市场分掉5万亿美元，货运市场分走2万亿，而车内体验与数据挖掘则至少有5000亿美元的机遇。

从现有数据来看，美国人每年花在开车上的时间大约为500亿小时。如果按照平均薪资每小时35美元来算，这部分生产力释放出来的话价值可是高达1.7万亿美元。粗略估算，利用驾驶时间，全球则能释放出至少5万亿美元的生产力。

自动驾驶汽车大规模上路后，其车技则会随着时间不断精进。2014年，美国高速公路安全管理局给出的数据显示，全美交通事故每年造成的损失高达8710亿美元。扩大到全球范围，这个数字可能会达到3-4万亿美元。因此，即使能将事故减少一半，也能带来巨大收益。

在加利福尼亚州，谷歌的姊妹公司Waymo和通用的Cruise都是明显的领导者，这两家公司无论是在行驶里程还是在脱离接触方面都远远领先于其他公司。Waymo刚刚宣布了2000万英里的总行驶里程，其中大部分不在加利福尼亚州。2018年，Waymo在加州行驶了120万英里，每1000英里有0.09次脱离接触率。排在第二位的是通用汽车的巡航，大约50万英里，每1000英里有0.19次脱离接触率。

中国企业的崛起

紧随加州汽车部门年度自动驾驶汽车脱离报告之后，北京移动智能创新中心（BICMI）发布了其2019年在当地道路上测试的自动驾驶汽车调查。除宾夕法尼亚州匹兹堡外，北京是全球仅有的几家要求自动驾驶汽车公司披露其行驶里程，车队规模以及他们自动驾驶系统故障的城市之一。

百度、蔚来、北京新能源、戴姆勒、小马智行、腾讯、滴滴、奥迪、重庆金康、四维图新、丰田和北京三快等13家中国公司的77辆自动驾驶汽车行驶了104万公里，远高于2018年的八家公司的153,600公里的总公里数要高。

中国国家发改委、工业和信息化部以及其他9个“部长级”机构最近发布的白皮书概述了中国推进无人驾驶技术发展的战略，BICMI的报告是该战略的一部分。最早到2025年，中国就打算围绕基础设施、监管和安全等方面制定指导方针，使企业能够“大规模生产能够有条件自主驾驶的车辆”和在某些情况下“使……自动驾驶汽车商业化”

截至12月底，北京允许在503.68公里的151条道路上进行自动驾驶汽车测试，在市区范围内增加了约40平方公里的测试区域。中国规定了五个级别的自动驾驶测试许可证，范围从T1到T5，与美国汽车工程师协会颁发的自动化级别相似。

北京市交通委员会于去年7月向百度分配了之一批T4自主测试许可证。该公司当时指出，T4是中国更高级别的许可证，是一个开放的道路测试许可证，使其能够在城市道路、隧道、学校区域和其他地方部署无人驾驶车辆。

百度在2019年末宣布，已获得40个牌照，可以在北京指定的道路上对载有乘客的无人驾驶汽车进行测试，这使其成为北京首批这样做的公司之一，该公司力图在资金雄厚的竞争对手（如腾讯，阿里巴巴和小马智行）上占据上风。

今年4月，阿里巴巴确认已进行自动驾驶汽车测试，以实现L4级自动驾驶能力为目标，并表示希望为其AI研究实验室 *** 多达50名工程师。今年5月，腾讯获得了 *** 的许可，可以在深圳开始对自动驾驶汽车进行测试。就在上周，小马智行 以30亿美元的估值筹集了4.62亿美元的风险投资。

百度及其竞争对手正在争夺名副其实的市场金矿。麦肯锡的一份报告称，到2030年，中国无人驾驶汽车和出行服务的价值将超过5000亿美元，届时将有800万辆自动驾驶汽车在公路上行驶。

最近加州机动车管理局发布了2019年自动驾驶汽车脱离数据报告，2019年在加州开展自动驾驶测试企业的所有测试里程数大约为288万英里。排名前十的企业中有四家来自于中国，百度成为了排名之一的公司，而上一年的“冠军”Wamyo此次屈居第二。苹果去年排行垫底，而今年则位列第13名。宝马、丰田、日产、奔驰和上汽等车企也在加州开展自动驾驶测试，跟往年一样，这些车企的“成绩”都比较靠后。

?

虽然有很多业内人士认为脱离报告的数据作为自动驾驶可作为商业化的积极信号，但也不能神话这一判断标准。原因在于即使是简单的驾驶操作，实际上自动驾驶程序的运行远比听起来要难得多。

尤其是在自动驾驶汽车收集数据非常昂贵的基础上，某些小概率事件很少真实的发生，那么就有可能超出测试车辆模拟环境的深度感知，因为它无法在测试数据中遇到这种情况。也就是说当现代机器学习系统拥有大量数据时，它们的性能非常好，而只有少量数据时，它们的性能却非常差。

一些研究人员认为，除非对道路进行重大改动，否则人类很难拥有广泛的自动驾驶汽车。这不仅是一笔昂贵的开支，并且需要在全国范围内的协调，所以交通环境的改善应该是在自动驾驶汽车的广泛应用之前而不是在此之后。当然，在这所有之前，也是最重要的是，还需要相关的法律法规来判定自动驾驶所产生的责任。

文/杨晶

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶专利谁最多

德国的汽车业将继续在自动驾驶领域保持强有力的主导地位：在专利数量排名更高的十大企业中，其中有6家是德国公司，而博世位于榜首，拥有（958项专利），远高于比排名第二的奥迪（516项专利）。

OPPO公布多项自动驾驶相关专利了吗？

OPPO公布多项自动驾驶相关专利。OPPO近日公布了一组“防撞提醒的 *** 、装置、车载设备及存储介质”以及“测距装置、测距 *** 、摄像头及电子设备”的发明专利，这些专利与自动驾驶有关，OPPO可能正在研发有关汽车方面的软件体系。

OPPO创始人兼首席执行官陈明永曾在2019年OPPO未来科技大会上表示：“我们要么不做，要么会做自己擅长的事情，而不是自己打造汽车。如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO可能会做汽车，但目前来看还没有这个可能。”

扩展资料：

截至2020年12月31日，OPPO全球专利申请量超过57000件，其中发明专利申请数量超过51000件占比89%，全球专利授权数量超过24000件。据世界知识产权组织(WIPO)2020年4月发布的2019年专利合作条约(PCT)申请数量排行榜，OPPO排名第五在全球范围显示出领先的技术研发实力。

2020年是5G *** 加速部署和规模化商用的一年，OPPO5G通信标准专利持续在全球20多个国家和地区布局。OPPO共完成了3600+族全球专利申请，并在ETSI宣称1400+族5G标准专利。OPPO在3GPP提交标准文稿数量累计超3000件排名前列。

参考资料来源：中国网-OPPO公布多项自动驾驶相关专利

参考资料来源：人民网-报告：OPPO发明专利授权量达3580件 排名企业第二

中国人工智能专利申请量世界第1，申请数量最多的公司是哪家？

中国人工智能专利申请量世界第1，申请数量最多的公司是百度。

三个中国申请人百度、中国科学院、腾讯的申请量在近几年增长迅速，尤其以百度公司最为亮眼，虽然起步较晚，但专利申请量迅速大幅度超过了其他申请人，并在最近两年遥遥领先。

从国际比较来看，中国人工智能发展已经进入国际领先集团。中国在历次工业革命里一直处于落后追赶的状态，而在第四次工业革命兴起之际，中国已经和其他国家一起坐在头班车上。在人工智能领域，中国在技术发展与市场应用方面已经进入了国际领先集团，呈现中美“双雄并立”的竞争格局。

从发展质量来看，中国的人工智能发展还远未达到十分乐观的地步。中国的优势领域主要体现应用方面，而在人工智能核心技术领域，如硬件和算法上，力量依然十分薄弱，这使得中国人工智能发展的基础不够牢固。中国的人工智能技术发展缺乏顶尖人才，与发达国家特别是美国的差距还十分明显。

百度最近在落地的AI产品，有个叫AI Studio，构思上确实不错，也有很多免费算力赠送，不过不知道是不是因为是盈利困难，所以目前推广还是不够给力。

百度下一个有希望落地的项目，除了AI studio外，就是阿波罗自动驾驶。在2018年12月工信部分布的《人工智能中国专利技术分析报告》中，中国自动驾驶领域专利申请量排名前10的申请人多为福特、丰田等老牌汽车厂商，百度不仅是唯一上榜的互联网公司，且专利申请数量达到694件，位列之一。但自动驾驶在全世界都没有敢落地的，毕竟事关人命，不稳妥就不能落地。

百度想走出不靠那些劣质广告维持利润的困局的话，还是得多落地点AI项目，学其他公司一样发展壮大。

丰田自动驾驶急行军：操盘手James Kuffner连升三级

如无意外，James Kuffner?将在今年 6 月成为丰田汽车董事会的一员。

从 2016 年加入丰田至今，这位原谷歌机器人部门的联合发起人在丰田内部快速晋升。

从丰田?TRI 首席技术官，再到?TRI-AD 首席执行官，James Kuffner 正带领丰田加快自动驾驶的开发进程，丰田也给了 James Kuffner 更多的空间与权限。

了解了这位丰田自动驾驶业务的操盘手，就可以一窥丰田是如何按下自动驾驶研发加速键的。

1.筹谋自动驾驶

2015 年 10 月，丰田提出了自己的自动驾驶理念——「Mobility Teammate Concept」。

这个理念指的是，人与车朝着同一目标，互相守护、互相帮助，建立如同心意相通的伙伴一样的关系，从而兼顾驾驶乐趣与自动驾驶。

用汽车行业的话来讲，就是指汽车根据驾驶员的状态和道路状况，进行驾驶辅助或者自动驾驶。

丰田认为，实现这个理念需要三项技术：

（1）进行精准认知和预测判断的「智能驾驶」；

（2）以利用车与车之间、车与道路等基础设施之间的通信辅助安全驾驶的 ITS Connect 为代表的「智能连接」；

（3）识别驾驶员的状态，与驾驶员之间进行车辆驾驶接管的「人车智能交互」。

理念成型后，丰田真正投入自动驾驶研发，先是以人工智能的前沿研究作为切入点。

2016 年 1 月，丰田在美国硅谷成立 TRI（Toyota Research Institute）。

TRI 主要负责人工智能、自动驾驶、机器人等方面的技术研发，丰田预计将在之后的 5 年内（2016 年至 2020 年）注资约?10 亿美元，预计最终建立 200 人规模的团队。

曾负责美国国防高级研究计划局（DARPA）机器人挑战赛的?Gill Pratt?博士出任TRI 首席执行官。

Gill Pratt 毕业于麻省理工学院，曾在高校、风投和 DARPA 等机构工作过，尤其在 DARPA 担任项目经理时主导的 DARPA 灾难救援机器人竞赛受到广泛关注。可见 Pratt 拥有的更多是机器人领域的管理理论或管理经验。

丰田还需要一位精通技术研发的专家。

2.TRI-AD 来了

在 TRI 成立后不久，丰田在 2016 年 1 月举办的美国 CES 上宣布了新的任命。

前谷歌机器人部门联合创始人?James Kuffner?加入 TRI。

Kuffner 是机器人领域的技术研发大神，他的论文被引用 15000 次引用，发表过 125 篇技术论文，有 50 多项与机器人和计算机视觉技术相关的专利。

从 2006 年到 2016 年，Kuffner 一直担任谷歌的研究科学家和工程总监。到 2014 年 ，他被任命为 Google 机器人技术部门负责人。

Kuffner 还是快速探索随机树（RRT）算法的共同发明者，该算法已成为机器人运动计划的关键标准参照。

Kuffner 来到 TRI 之后，担任 TRI 首席技术官，与 Gill Pratt 并肩作战。

招募 Kuffner 对丰田而言，看似又多了一位研发高管，但在自动驾驶领域的聚焦正在酝酿之中。

2018 年 3 月，TRI-AD（Toyota Research Institute- Advanced Development）在东京成立。丰田为这家新公司编制的人员规模目标是 1000 人。

成立之初，TRI-AD 很快聚齐了一支 300 人的初始团队，主要由丰田、电装、爱信精机的员工组成。

Kuffner 便是在此时从 TRI 的首席技术官跃升为 TRI-AD 的首席执行官。

到 2019 年年底，TRI-AD 已经扩张到了 600 人，自动驾驶软件开发开始成为 TRI-AD 的核心任务。

3.如何登月？

Kuffner 用「登月计划」来形容丰田开发自动驾驶这件事。

在成为 TRI-AD 首席执行官后，Kuffner 为新公司设定了目标。

按照计划，由 TRI-AD 研发的自动驾驶汽车将具备五种功能，分别是智能、感知、可靠性、交互和可升级。

智能：具备高性能计算支持的 AI 技术；感知：使用最新的激光雷达等传感器进行 360 度感知覆盖；可靠性：冗余保障，包括电源、制动器、算法等；交互：基于丰田「Mobility Teammate Concept」理念的 HMI；可升级：通过 OTA 实现软件升级。

截至目前，TRI-AD 的研发范围涵盖软件开发平台、高精度地图和道路测试等。

今年第三季度，由 TRI-AD、TRI 和丰田共同参与开发的自动驾驶汽车 TRI-P4 计划在东京向大众开放乘坐体验。

当然，和现有的 L4 级别自动驾驶汽车一样，丰田的 P4 仍配备了自动驾驶安全员。

至此，TRI、TRI-AD 和丰田各自的分工也更加明确：

TIR 负责前瞻技术的开发和打造原型产品，TRI-AD 负责将前瞻的研发转化为前沿技术，以加快自动车辆技术的开发和部署。丰田则负责这种前沿技术量产到车上。

这相当于丰田提供车辆制造、工程团队支持以及十亿美金量级的软件研发投入——这种模式也是目前国际汽车巨头研发自动驾驶较为主流的做法。

Kuffner 则将 TRI-AD 描述为「原型到产品的桥梁」，承载着丰田自动驾驶汽车的快速商业化对技术落地的使命。

整体上，在 Kuffner 的带领下，TRI-AD 为丰田推进自动驾驶研发奠定了基础，最终让丰田的自动驾驶跟上了行业的节奏。

作为回报，丰田对这位来自谷歌的高管也格外重视。

丰田汽车的领导层管理层架构主要由董事会、审计和监督委员会、运营干事、董事、高级管理干事和管理干事等组成。

在 2020 年之前，Kuffner 甚至连丰田的管理干事都不是，即便负责机器人和自动驾驶管理的 Pratt，也只是在 2018 年才以董事身份进入公司领导层。

目前，Kuffner 的职位在 Pratt 之下，但丰田已经提名他进入董事会。

这一安排意味着，丰田高层肯定了 Kuffner 在自动驾驶研发岗位上的工作成绩。另一方面，丰田开始将自动驾驶提到重要高度。

4.丰田自动驾驶进场

丰田是全球排名之一的车企，非常舍得在研发上进行投入。

根据丰田历年财报数据，近几年在研发投入平均超过了１万亿日元（约合 650 亿元）。

以 2019 年为例，丰田的研发投入达到 1.1 万亿日元（约合 718.5 亿元），相当于特斯拉 2018 年研发投入 14.6 亿美元（约合 102.9 亿元）的七倍。

丰田对自动驾驶的研发投入也是如此。一份德国市场情报平台 IPlytics 公司公布数据显示，截至 2019 年 10 月，丰田的自动驾驶专利数量以 1143 项排名之一。

在对外投资中，丰田联合软银、电装以 10 亿美元投资了 Uber ATG，以及在今年以 4 亿美元投资了中国自动驾驶初创公司 Pony.ai。

在内部，2016 年 1 月，丰田宣布斥资 10 亿美元建造 TRI。2018 年 3 月，丰田联合爱信精机、电装联合投资 28 亿美元成立 TRI-AD。

自动驾驶汽车的快速商业化对技术的落地要求非常关键，丰田大幅增加研发投入预算背后，可以看作是丰田「以资本换时间」的追赶策略。

当 Kuffner 成为丰田董事会一员后，丰田或将逐步把更多资源投向自动驾驶，而随着丰田的大步进场，汽车行业的自动驾驶大戏将真正上演。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。